以“淡季不淡”开启的2021年，乃至迎来了比往年都要火爆的“开门红”——不但连续了亲身客岁下半年开启的外贸旺季，制造端原质料代价也一起飙升，国际运费代价继承保持高位。

　　“原质料代价的涨势，是近来几年都没见过的。”作为电动亲身行车出口制造商，苏州猛狮智能车辆科技有限公司总司理曾宪胜报告第一财经记者，本年春节开工后，行业内的原质料代价以两位数上涨，不但挤压了利润，也迫使工场不得不储备比以往多出两三成的库存。

　　外贸市场的强劲需求和原质料代价的上涨，敏捷传导到了航运环节两头：装载商品的集装箱航运代价居高不下，相对滞后的、以大宗商品为主的干散货航运代价也在本年迎来大涨。

　　集装箱代价回落背后

　　从2020年下半年开始到本年1月，集装箱海运代价大幅度攀升。

　　凭据海内一站式国际物流办事平台“运去哪”监测，客岁下半年至本年1月，美国线、欧洲线的集装箱航运均匀代价上涨凌驾400%。本年春节事后，部门航线运价亲身疫情以来初次出现回落，美国线、欧洲线等航线相较于最高点下滑10%左右。

　　“欧洲和东南亚线的降落最显着，幅度最大的相较之前最高点到达30%左右。”“运去哪”CEO周诗豪报告第一财经记者，回落的缘故原由之一是东南亚等地的产能渐渐规复，让集装箱周转率有所进步。

　　然而，短暂回落之下，集装箱航运代价团体仍旧保持高位。周诗豪的预判是，本年的国际运价会在高位继承盘整，震荡下行。

　　作为国际航运范畴的恒久视察者，专业航运信息咨询平台信德海事网主编陈洋早在春节前就预推测了本年航运淡季大概不淡的环境，但仍旧对近期的涨势颇为叹息。

　　“本年的淡季，旺得不像样。”陈洋报告第一财经记者，春节后集装箱的运力告急局面并没有得到缓解。现在，环球的消耗品需求仍旧强劲，而中国“天下工场”的职位在环球疫情下明显增强，中国工场扶养环球的单线输出所造成的拥堵征象，在短期内仍将存在。

　　连续了客岁6月份以来收支口增速由负转正、连续向好的态势，本年前2个月我外洋贸增幅依然明显。据海关统计，本年前2个月，我国收支口总值5.44万亿元，比客岁同期(下同)增长32.2%。此中，出口3.06万亿元，增长50.1%；入口2.38万亿元，增长14.5%。

　　按美元计价，前2个月，我国收支口总值8344.9亿美元，增长41.2%。此中，出口4688.7亿美元，增长60.6%；入口3656.2亿美元，增长22.2%；商业顺差1032.5亿美元，客岁同期为逆差72.1亿美元。

　　陈洋表现，业内比力广泛的看法是，到本年三季度从前，“一箱难求”仍旧不会有显着的好转。更灰心的猜测则是，要不停到2022年春天，供给链的告急水平才会显着缓解。在此之前，运费纵然有肯定的回落，也仍旧处于近十几年来的汗青高位。

　　陈洋表现：“集装箱现在的闲置比率在1%以下，并且还不是存心闲置，而是要满意环保条约、船舶每5年要特检一次等要求才不得不禁船。”也就是说，市场上已是无船可用。

　　客岁底商务部提出的“继承推动加大运力投放，支持加速集装箱回运，进步运转服从，支持集装箱制造企业扩大产能”，为何没能改变趋势？

　　凭据陈洋的相识，客岁环球团体的集装箱运输量同比降落了1.1%，之以是显得云云火爆，是由于整年的出口都会合到了下半年。因此，集装箱在绝对数目上并不缺乏，只是布局性的短缺。“中国并没有无条件大概说尽力以赴地去生产新的集装箱”，以防备出现之后的过剩环境。

　　罗兰贝格治理咨询公司环球合资人于占福此前也表现，在这场集装箱代价的发疯欢中，中国的集装箱生产企业照旧比力岑寂的。只管相干企业在加班加时地生产，好比把工时编排得更紧，增长单元时间的产能等，但都很审慎，没有效真金白银去扩建产能。

　　干散货航运代价翻倍

　　从客岁消耗端的茂盛到本年大宗商品原质料端的需求加大，后者的反馈是相对滞后的，也让干散货航运的代价在本年开端明显上涨。

　　“本年我们特殊忙，整个市场起来了，动员了航运价位上涨，店主对付船的需求非常大。”重要运输铁矿石、煤炭和粮食这类大宗商品的环球船舶经纪公司Mavega Group中国区总司理高雪峰报告第一财经记者，正常来说，每年的一季度是干散货航运的低谷，但本年环境相称特别，“以往一条巴拿马型船一天的租金在8000到1.2万美元，本年开年到如今，已经涨到2万美元了。”

　　作为散装原物料的运费指数，波罗的海指数(BDI)由几条重要航线的即期运费加权盘算而成，可以反应即期市场的行情。BDI指数表现，2021年一季度的BDI均匀值为1579，同比2020年整年均值1066以及2020年一季度的592均有显着上涨。

　　与此同时，针对差别船型的指数——波罗的海海岬型船运价指数(BCI)、波罗的海巴拿马型散货船运价指数(BPI)以及波罗的海超灵便型散货船运价指数(BSI)均在本年一季度迎来差别幅度的上涨，此中BSI涨幅最为显着。

　　陈洋表现，干散货小型船舶的运价涨势最显着，较一个月前至少翻了倍。而这类船重要运输的是粮食，肯定水平上受到中国从美国和巴西等国入口粮食量增长的影响。

　　凭据宁波舟山港舟山港务有限公司的官方数据，3月13日，公司本年的粮食货品吞吐量较客岁提前63天突破200万吨，同比增幅达89.97%。

　　海关统计表现，本年前2个月，铁矿砂、塑料、钢材和铜材等入口量价齐升，原油、自然气等商品入口量增价跌。

　　前2个月，我国入口铁矿砂1.82亿吨，增长2.8%，入口均价为每吨942.1元，上涨46.7%；低级外形的塑料561.1万吨，增长8%，入口均价为每吨1.02万元，上涨9.1%；钢材239.5万吨，增长17.4%，入口均价为每吨7134.8元，上涨0.9%；未锻轧铜及铜材88.4万吨，增长4.7%，入口均价为每吨5.27万元，上涨19%。

　　别的，我国前2个月入口原油8956.8万吨，增长4.1%，入口均价为每吨2470.5元，下跌27.5%；自然气2079.6万吨，增长17.4%，入口均价为每吨2292.2元，下跌17.1%。

　　除了大宗商品入口量的广泛增长，陈洋以为，干散货船舶运输的繁忙，还受到集装箱依然火爆的影响。他表明说，“一箱难求”让集装箱运回中国变得告急。以往运返国的集装箱，大概会装上玉米等粮食运回，但现在更多的情况是把空箱尽快运回，以缓解海内集装箱的告急局面；同时，不少可以装种种干散货货品的船舶，也开始抽调装上集装箱，占用了干散货船舶的运力，从而让这一范畴的供需干系产生了变革。

　　在高雪峰看来，本年国际航运的市场行情预计会凌驾疫情前，“从本年1月到如今，干散货运输的代价和数目都已远远凌驾了客岁的最高点。2021年的行情预估会比疫情之前的2019年还要好。”

（文章泉源：第一财经日报）